Упавшая комета: тяжелая судьба первого в мире реактивного лайнера De Havilland Comet

В начале пятидесятых De Havilland Comet был даже круче будущих Ту-144 и Concorde вместе взятых: гражданский самолет впервые получил реактивные двигатели, что перевернуло всю авиацию. «Восемь миль за минуту на высоте восьми миль в ясном и спокойном небе», — гласила реклама Comet. Лайнер оказался футуристичным, невероятно красивым и без преувеличения революционным — то, что казалось будущим, в 1952 году стало реальностью. Переход на реактивную тягу сделал возможным быстрые и комфортные путешествия между континентами, но, как и у всего передового, в истории Comet были черные дни. Самолет показал вектор развития остальным, а сам лишился перспектив из-за серии трагедий.

Новая эпоха в авиации

Сейчас представить это сложно, но в середине прошлого века миром гражданской авиации правили не американцы и не французы. Нет, и не Советский Союз. Airbus тогда вообще не было, а Boeing и творения советских конструкторов выступали больше в военной отрасли. Так что лидером в пассажирских перевозках можно назвать Англию: De Havilland, Vickers и так далее.

Гражданские самолеты тех лет были винтовыми, а реактивная тяга оставалась уделом военных машин. Но развитие авиасообщения привело конструкторов к мысли, что в пассажирских перевозках будущее тоже будет за реактивными моделями — особенно в случае с дальними рейсами вроде перелета через Атлантику. Главные преимущества таких лайнеров по сравнению с турбовинтовыми — улучшенный комфорт благодаря снижению вибраций и шумов, выше скорость и безопасность: самолет может подниматься на высоту более 11 тыс. метров, что делает его неуязвимым для плохой погоды.

De Havilland Comet. Изображение: calleam.com

Изначально планировалось сделать небольшой самолет, но постепенно его «разнесло» до 36 пассажирских мест по сравнению с первоначально запланированными 14. Потенциальным эксплуатантам, главным образом British Overseas Airways Corporation (BOAC), это было только на руку.

Самолет еще на стадии проекта назвали Comet. В качестве силовой установки выбрали четыре двигателя De Havilland Ghost. Их размещение необычно по теперешним меркам: не в хвостовой части или под крылом, а непосредственно в крыле. Вариант хоть и эстетически красивый, но не особо удобный: во-первых, трудный доступ для обслуживания, во-вторых, при разрыве установки обломки изрешетят изнутри крыло и фюзеляж.

Кроме того, была еще одна деталь, которую не встретить ни на одном реактивном самолете, выпущенном после Comet, — квадратные иллюминаторы. Это важная особенность, которая даст о себе знать спустя всего пару лет. Также самолет получил систему поддержания приемлемого для человека давления в салоне — оно равнялось давлению на высоте порядка 2,5 километра, в то время как самолет мог лететь в 12 километрах от земли.

Начало полетов

Первый коммерческий рейс состоялся 2 мая 1952 года. Comet вылетел из Лондона и направился в Йоханнесбург (ЮАР). Покрыть такое расстояние самолет De Havilland без дозаправки не мог: дальность полета составляла примерно 2400 километров — маловато по современным меркам. Однако благодаря высокой скорости время путешествия все равно сильно сокращалось даже с учетом необходимости частых приземлений для дозаправки: Comet развивал под 800 км/ч, в то время как турбовинтовые самолеты выдавали в районе 500 км/ч.

У самолета была масса проблем: ненадежная гидравлика (она впервые применялась на гражданских самолетах), перегрев электрических систем, запотевание остекления, а усилия на штурвале были всегда одинаковы. Бывший пилот Comet вспоминал, что это делало управление самолетом весьма опасным.

Кабина пилотов Comet. Изображение: aviationmuseum.eu

Ровно через год после выхода в коммерческую эксплуатацию происходит катастрофа: De Havilland Comet развалился в воздухе через несколько минут после взлета в небе над Калькуттой (Индия). Погода при вылете была скверной — сильный дождь с грозой. Тем не менее вылет при таких условиях допускался. Comet попал в эпицентр бури: предполагается, что самолет не выдержал перегрузок из-за порывистых потоков воздуха. В катастрофе никто не выжил, погибли 37 пассажиров и 6 членов экипажа. Основной причиной происшествия стали погодные условия. Комиссия по расследованию катастрофы рекомендовала De Havilland глубже изучить причину аварии и определить, требуются ли самолету доработки.

Необъяснимые крушения

Всего через полгода, 10 января 1954-го, случается новое потрясение: Comet с бортовым именем Yoke Peter совершал рейс из Сингапура в Лондон и для дозаправки приземлился в Риме. Спустя примерно 20 минут после вылета в британскую столицу самолет исчез — прямо на середине фразы командира Алана Гибсона, когда он по радио запрашивал у коллеги с другого самолета данные о погоде.

Местные рыбаки увидели падающие в воду обломки. Это были важные свидетели: они подтвердили, что лайнер разрушился еще в воздухе. В те годы самолеты не оснащали черными ящиками, так что расследование причин крушений зачастую было сложным. Власти развернули крупную поисковую операцию, в которой участвовали гражданские и военные суда. Для нахождения обломков использовали даже подводные телекамеры.

Фрагмент разбившегося 10 января 1954 года Comet. Изображение: baaa-acro.com

Изучение тел погибших дало важную зацепку: у жертв были разорваны легкие — это случается из-за резкого перепада давления. Оставалось понять, что привело к мгновенной декомпрессии. Логично предположить взрыв на борту, но следов бомбы не нашли. Вину возложили на двигатели: комиссия посчитала, что в одном из них случилась неполадка, которая повредила целостность обшивки. Дальше все сделала физика: фюзеляж не выдержал нагрузки, и давление уничтожило самолет.

Британская авиакомпания BOAC и другие эксплуатанты решили временно не использовать Comet. Для двигателей разработали улучшенные турбинные кольца — считалось, что именно из-за них был потерян самолет в Италии. Наконец, свежие детали поставили на все De Havilland Comet, и лайнеру можно было возвращаться в небо. Полеты возобновились 23 марта. Длились они всего две недели.

8 апреля, примерно через 20 минут после вылета из Рима, Comet (с именем Yoke Yoke) перестал отвечать на запросы диспетчеров. Самолет упал в Средиземное море недалеко от Неаполя. Погиб 21 человек. Теперь уже De Havilland было не отвертеться: катастрофа случилась при таких же условиях, что и в январе. Следовательно, доработки двигателя не помогли — возможно, силовая установка вообще была не при делах. Если после крушения Comet в начале года официального запрета на эксплуатацию самолета не было (авиакомпании просто договорились между собой), то теперь все стало уже по-настоящему. Репутация лайнера оказалась под вопросом.

Все тот же разбившийся Yoke Peter. Изображение: baaa-acro.com

Обломки разбившегося в Средиземном море самолета были слишком глубоко, поэтому специалисты вернулись к изучению фрагментов Yoke Peter. Ни у кого не было сомнений, что причина крушений обоих самолетов общая — достаточно разгадать только одну тайну. К концу лета 1954 года удалось найти около 70% обломков Comet. Разрушения были колоссальные: в хвостовой части фюзеляжа остался след от монеты, которая при разрушении самолета выпала из кармана пассажира и врезалась в корпус лайнера.

Почему иллюминаторы всегда овальные

Специалисты решили провести крупный эксперимент и проверить износостойкость фюзеляжа при герметизации. BOAC выделила для специалистов один из своих самолетов. Comet поместили в огромную цистерну и закачали ее водой. Затем сам фюзеляж тоже заполнили водой, но под сильным давлением — чтобы воссоздать условия, в которых находится реальный самолет при полете на высоте около 10 тыс. метров. Экземпляр, который BOAC отдала под испытания, совершил 1230 рейсов. Эксперты сымитировали еще 1830 полетов, и фюзеляж наконец треснул.

Повреждения начались у края одного из иллюминаторов. При каждом взлете герметизация кабины приводила к тому, что металл слегка расширялся, а при разгерметизации — возвращался в исходное положение. Трещина ясно указывала на усталость металла. О подобном явлении авиаконструкторы давно знали и закладывали достаточный запас прочности. Здесь же просчет оказался в форме иллюминаторов: наибольшее давление приходилось на углы. Было и другое обстоятельство: в реактивных лайнерах металл подвергается значительно бо́льшим нагрузкам по сравнению с обычными самолетами, и это обстоятельство учли не в полной мере.

De Havilland оказалась в плохом положении. Переделать фюзеляжи выпущенных Comet невозможно — нужно возвращаться за чертежи и серьезно дорабатывать лайнер. Поставленные авиакомпаниям самолеты превратились в памятники: сертификат летной годности им не могли вернуть.

Производитель срочно изменил планы: он уже вовсю строил Comet 2 с более совершенными двигателями и удлиненную версию Comet 3 с салоном на 78 пассажиров. BOAC все же поверила в De Havilland и заказала 19 абсолютно новых Comet 4 — он вмещал порядка 80 человек, но, что гораздо важнее, избавился от всех «болячек», в том числе перешел на овальные иллюминаторы. На рейсы его поставили в апреле 1958 года.

Одна из поздних модификаций Comet. Иллюминаторы уже овальные. Изображение: wikipedia.org

Однако за четыре года конкуренты по другую сторону океана выкатили, например, Boeing 707 и DC-8. Эти лайнеры были вместительнее и современнее. Да и Советский Союз не мог позволить себе хоть малейшую уступку западному миру: Ту-104 с 1956 по 1958 год вообще был единственным в мире действующим реактивным лайнером. Правда, его надежность тоже оказалась спорной.

Помимо конкурентов, Comet страдала и от своего прошлого: пусть четвертая версия оказалась практически другим самолетом, люди все еще помнили о трех катастрофах. Comet 4 широко эксплуатировали на пассажирских рейсах до середины шестидесятых, а потом лайнером заинтересовались военные — они переделывали машины под свои нужды. Что гораздо важнее, ошибки De Havilland помогли другим конструкторам избежать таких же просчетов. Британский самолет был первым в своем роде, и с ним что угодно могло пойти не так. Это, конечно, не спасло будущие лайнеры от катастроф из-за инженерных ошибок (DC-10, например), но как минимум уберегло их от допущенных в Comet неточностей.