В семидесятые годы гражданская авиация официально вошла в сверхзвуковую эпоху — относительно недолгую, имиджевую и фантастически дорогую. Вскоре стало ясно, что за гонкой вооружений и бездумным соперничеством создатели Concorde и Ту-144 подзабыли о стоимости эксплуатации быстрейших (и самых прожорливых) лайнеров планеты. Сюда же ввязались и американцы, но вовремя поняли, что лучше не лезть, — и Boeing 2707 остался лишь в виде полноразмерного макета. Однако американцы все же хотели отыграться за старую неудачу, и в начале нового тысячелетия им выпал такой шанс. Причем до сих пор есть сомнения, что же это было: попытка выпустить непродуманный самолет или красивый блеф для Airbus, на который французы повелись.
Концерн Boeing с трудом встретил новое тысячелетие: несмотря на успех 777 и 737, модели 757, 767 и 747 устаревали — и возникали разные мнения по поводу их модернизации либо замены. В самой индустрии тоже были непонятки: эксперты полагали, что у гражданской авиации в глобальном смысле два пути развития.
Вариант первый: делать упор на аэропорты-хабы, создавать сверхкрупные лайнеры (вроде Boeing 747, только более экономичные и современные) для перевозки огромного числа пассажиров, а потом они на самолетах поменьше будут добираться в конечные пункты назначения.
Вариант второй: путешествовать напрямую из точки А в точку Б, минуя хабы. Для этого не потребуются столь крупные и дорогие в плане эксплуатации самолеты, как тот же Boeing 747. А значит, не нужны и такие большие аэропорты, а под менее габаритные лайнеры проще создать наземную инфраструктуру: ангары, взлетно-посадочные полосы. К тому же прямые рейсы позволят сэкономить время: пассажиры не будут слоняться часами по терминалам в ожидании пересадки (или бегать с сумками в зубах от одного самолета к другому). С другой стороны, менее крупные лайнеры и вмещать людей смогут меньше.
Как показала история, Airbus сделал ставку на первый вариант, а Boeing — на второй. Американский концерн определенно скучал по сверхзвуковому лайнеру 2707 — своему самому амбициозному проекту, который так и не удалось воплотить. Если вкратце, Boeing в конце шестидесятых пошел ва-банк: пообещал сделать сверхзвуковой самолет с максимальной скоростью под 3 Маха (против 2,2 у Concorde), вместимостью около 250 человек и с крылом изменяемой стреловидности (меняет угол относительно фюзеляжа). Но разработка оказалась столь дорогой и сложной, что даже упрощение проекта не приблизило его к реальности, и макет остался пылиться. Теперь Boeing представился новый шанс сделать самый быстрый лайнер в мире.
Правда, с небольшой оговоркой: самый быстрый из ныне эксплуатируемых. Пусть в начале 2000-х Concorde еще выполнял коммерческие рейсы (самолет был в парках Air France и British Airways), всем было очевидно: его время прошло, а преемника нет и быть не может. Сверхзвуковые самолеты в гражданской авиации оказались слишком дорогими — что для авиакомпаний, что для основной массы пассажиров. Плюс ограничения: самое интересное — переход на сверхзвуковую скорость — был запрещен над сушей, потому как хлопок даже при полете на высоте 18 километров доставлял людям на земле множество проблем. А значит, это сильно ограничивало доступные рейсы: в основном суперлайнер летал через Атлантику, где мог выдать скорость «на все деньги».
Boeing предложил очень быстрый самолет, но сделанный с умом, а не потому, что надо быть круче идеологического соперника. Представленный в марте 2001 года Sonic Cruiser был «почти сверхзвуковым» — крейсерская скорость должна была составить порядка 0,98 Маха. Самолет оказывался шустрее обычных лайнеров, но его разработка и эксплуатация не были бы столь затратными, как в случае с Concorde: все-таки есть весомая разница между нагрузками и потреблением топлива при скоростях 0,98 и 2,2 Маха. И главное: поскольку перехода на сверхзвук нет, то и «бум!» отсутствует. Значит, у самолета нет ограничений по маршрутам.
Sonic Cruiser, как и Ту-144 с Concorde, получил дельтавидное крыло — оно идеально подходит для эксплуатации на околозвуковых скоростях. Достаточно взглянуть на истребители: такая же форма в различных вариациях распространена среди сверхзвуковых машин. Необычное решение — маленькие крылья в районе кабины пилотов, которые нужны для стабильности и лучшей маневренности на малых скоростях. Такие же были и в Ту-144, только там крылья были подвижными и раскрывались при необходимости.
Длина самолета — 76 метров. Это, если что, даже больше широкофюзеляжного Boeing 777-300 (73,9 метра). Точная вместимость не сообщалась, но, судя по размерам самолета, он рассчитывался где-то на 250 пассажиров. Дальность полета составляла бы более 10 тысяч километров. Самолет должен был летать на высоте порядка 40 тысяч футов (12 тысяч метров), то есть чуть выше других лайнеров. Благодаря этой особенности ему не пришлось бы учитывать поток других самолетов и тратить время на то, чтобы безопасно с ними расходиться.
Boeing называл самолет моделью совершенно нового типа: мол, все остальное — это та или иная разновидность старичка Boeing 707, а Sonic Cruiser — машина абсолютно другого уровня и поколения. Это же означало и использование других материалов. Лайнер должен был выдерживать значительные нагрузки, и обычные сплавы для такого не годились. Концерн решил делать фюзеляж из композитов: они достаточно прочные и при этом легкие, что позволит нивелировать повышенный расход топлива более мощных двигателей.
Самолет хоть и не сверхзвуковой, но потребление горючего все равно было бы больше по сравнению с обычными лайнерами. Таким образом Boeing дал понять: цена билетов на Sonic Cruiser будет выше по сравнению с обычными лайнерами. Повод для переплаты — сокращение времени в пути примерно на 20%. К примеру, полет из Сингапура в Лондон получался быстрее на два часа. Да, это не столь очевидная экономия, как в случае с Concorde: он стрелял из Лондона в Нью-Йорк примерно за 3,5 часа против 8 часов на обычном самолете. Но и билет по теперешнему курсу стоил больше десяти тысяч долларов. В Sonic Cruiser математика другая: экономишь меньше времени, но и переплачиваешь гораздо меньше.
Boeing получил заказы от нескольких авиакомпаний, да и в целом любопытство к самолету среди потенциальных покупателей было: концерн ведь изучал спрос на лайнер еще до того, как приступать к полноценной разработке и анонсу. Это вселяло надежды на реализацию проекта. Но были и скептики: к примеру, Ричард Брэнсон в 2002 году выступил с критикой Sonic Cruiser. Бизнесмен — сторонник лайнеров с четырьмя двигателями, и идея двухдвигательного Boeing ему не пришлась по душе. Хотя к тому времени Boeing 767 уже долго летал через Атлантику и вопросов к его надежности не было: это лишь в бородатые годы существовал запрет на пересечение океана самолетами с двумя двигателями именно из-за сомнений в их надежности. Но авиакомпания Брэнсона только закупила Airbus A340 и готовилась одной из первых получить A380 — так что было бы странно слышать от предпринимателя похвалу в адрес Boeing.
Начало нового тысячелетия выдалось неспокойным в авиации. Крушение Concorde в Париже, теракты 11 сентября — все это отнюдь не играло на руку развитию авиапутешествий. Плюс рост цен на топливо. На таком фоне и без того не особо сильный интерес к Boeing Sonic Cruiser стал окончательно гаснуть. Преимущества самолета оказывались неочевидны: билеты дорогие, эксплуатация тоже, а экономия времени раскрывается только на дальних рейсах, и то она не критичная, в отличие от «честного» сверхзвукового лайнера.
Заодно возникали вопросы с инфраструктурой. Лайнер планировалось эксплуатировать на популярных направлениях: самолет должен был связывать Европу, Ближний Восток, Азию и США. Использовать Sonic Cruiser вместо обычных самолетов проблематично: все же цена билета большая и не каждый пассажир посчитал бы переплату разумной, когда можно добраться до места и обычным лайнером. Ставить Sonic Cruiser дополнительным рейсом — значит еще больше нагрузить воздушное движение. А крупные аэропорты в этих регионах и так практически на пределе возможностей.
Проект свернули примерно через два года после анонса. Казалось бы, Boeing уже во второй раз (после сверхзвукового 2707) ввязался в амбициозный проект, наобещал с три короба и опять не выпустил самолет. Но ходят слухи, что Sonic Cruiser изначально был пустышкой — и как раз таки Boeing остался в выигрыше, обведя вокруг пальца единственного конкурента.
Airbus еще с девяностых начал работать над двухпалубным A380. Самолет создавался в рамках первой концепции гражданской авиации — когда пассажиры передвигаются между крупными аэропортами-хабами и лайнер вместимостью более пятисот человек реально нужен. Boeing не особо верил в такую схему, но и не собирался переубеждать Airbus: пусть, мол, делают свой гигантский самолет, не будем им мешать. Дабы еще больше расслабить и убедить европейцев в их успехе, Boeing показал Sonic Cruiser — крайне сложный и рискованный проект. Ведь французы отлично понимали, что американцы столкнутся с массой проблем, разработка может сильно затянуться. К тому же у Boeing не было полноценного ответа A380. 747 не в счет, он все-таки староват и потребовал бы серьезной встряски (которая случится в 747-8I). И риск слишком уж велик: один сверхкрупный самолет на рынке еще мог кое-как устоять, а два были бы провалом для обоих концернов — и тогда оставалось бы мериться только убытками. Поэтому Boeing отдал этот сегмент рынка сопернику и сфокусировался на другой нише.
Американцы официально отменили Sonic Cruiser спустя несколько месяцев после начала производства A380. Вместо «почти сверхзвукового» самолета Boeing взялся за куда более реалистичный проект — 7E7, который позднее представят как 787 Dreamliner. Согласно слухам, Boeing изначально делал именно его, а Sonic Cruiser был просто обманкой, чтобы не раскрывать истинных планов концерна. В лайнере используются передовые наработки: множество композитных элементов для снижения веса, особо экономичные двигатели, новая система кондиционирования, более комфортное давление в салоне для удобства пассажиров. Все вместе это сделало Dreamliner тем самым лайнером XXI века: он отвечает современным запросам авиакомпаний (сейчас в тренде максимальная экономичность), оставаясь «просто самолетом» — с обычными ценами на билеты и требованиями к инфраструктуре аэропортов.
Dreamliner уже сейчас можно назвать удачным и популярным лайнером: заказано почти полторы тысячи экземпляров, причем покупателей меньше не становится. Например, в конце ноября Emirates оформила бронь сразу на тридцать штук. Тем временем Airbus, мягко говоря, просчитался со своим A380: программу стоимостью 25 миллиардов евро (вдвое больше, чем планировалось изначально) свернули, новые заказы не принимаются. Пусть проект Dreamliner стоил еще дороже (запредельные $32 миллиарда, или почти 29 миллиардов евро), но самолет явно успешнее громадины A380.
У теории с хитрой стратегией «Boeing против Airbus» есть нестыковки: например, Sonic Cruiser и A380 — самолеты совершенно разных категорий. Они не могли бы конкурировать, а существовали бы параллельно. Так что, возможно, никакой хитрости и не было, а Boeing банально просчитался с оценкой потенциала Sonic Cruiser и, пока не стало слишком поздно, отменил невыгодный проект. Или же американцы не хотели слишком явно показывать, что не верят в концепцию с аэропортами-хабами: вдруг французы тоже передумали бы, и тогда конкуренция еще сильнее обострилась бы. Если Sonic Cruiser выглядел как «авось прокатит», то 787 Dreamliner — крайне опасный конкурент для Airbus. Поэтому можно допустить, что Boeing не хотел раньше времени раскрывать карты.
В любом случае Boeing все еще неймется сделать суперсамолет. Доказательство — концепт Hypersonic. Он показывает будущее авиации по версии американского концерна, и в лайнере ясно угадываются черты отмененного Sonic Cruiser. Разработчики решили фантазировать по полной: скорость до 5 Махов (около 5000 км/ч) позволит пересечь Атлантический океан всего за два часа, то есть слетать из Европы в США, а потом вернуться в течение одного дня.
Полеты планируется совершать на высоте 95 тысяч футов — примерно 29 000 метров. Вид обещают захватывающий: пассажиры увидят изгиб земного шара (ну или все-таки край Земли и хвост кита). Если проекту дадут свет, прототип может быть готов уже через 5—10 лет, а производство серийных экземпляров начнется через 20—30 лет. Возможно, с третьей попытки у Boeing точно получится задуманное. Или это очередной обманный маневр?
Читайте также:
Читайте также
Последние новости
2006-2024 © Все права защищены.
Любое копирование и использование материалов сайта разрешается лишь при использовании активной гиперссылки на источник - nokia-lifestyle.ru
|